Газотурбинные двигатели в автоспорте
60-е годы XX века запомнились эпохой поиска новых горизонтов в автомобильной индустрии. Пока космонавты покоряли космос трудолюбивые инженеры направили все силы на создание альтернативы скучному классическому ДВС. И такой альтернативой стали газотурбинные моторы, а полигоном для испытания стали различные гоночные серии, в том числе королевские гонки Формула-1.
Источник вдохновения
После окончания Второй мировой войны реактивная тяга для самолетов стала обыденностью и компании стали думать куда еще можно распространить прогрессивную технологию. Полностью перенести реактивный двигатель в автомобиль невозможно – вылетающая за машиной струя раскаленного воздуха точно никому не понравится, а вот заменить поршневой ДВС на турбовальный двигатель, который бы работал на всем что может гореть, вполне себе рабочая возможность.
В такой силовой установке газы, выделяемые при сгорании, вращают турбину, тяга с которой предается на колеса посредствам редуктора. Устройство такого двигателя гораздо проще обычного бензинового, а вопросы большого расхода топлива никого тогда не волновали.
Первопроходцы
Совместные усилия британцев из Rover и гоночной команды BRM позволили создать газотурбинный гоночный болид для гонок Ле-Ман на базе прототипа JET1, который еще в 1950 году разогнался до 245 км/ч при мощности в 250 л.с. Неслыханный результат для того времени.
В 1963 году газотурбинный Rover занял 7-е место в абсолютном зачете гонки Ле-Ман, если бы не одно НО. Чиновники допустили выступление столь специфической машины только вне зачета. Следующие 2 попытки были не столь успешными, и британцы вышли из предприятия, забрав основные технологии.
Второе дыхание технология получила в рамках американской серии «гонок по овалу» Инди-500. Философия гонки по кольцу решала все проблемы газотурбинных машин: здесь надо минимум тормозить и максимально быстро ехать.
Нефтяной гигант STP совместно с авиаконструктором Кеном Уоллесом построили полноприводный болид на базе вертолетного двигателя Pratt&Whitney мощностью 550 л.с. Центральную часть автомобиля занимал бак с авиационным керосином, а пилот и двигатель находились справ и слева от него. О последствиях в случае аварии тактично умолчим.
В первой же гонке одиозный автомобиль, за рулем которого был Парнелли Джонс, уверенно захватил лидерство и приближался к первой победе газотурбинного мотора в официальных соревнованиях. Сенсация рухнула за 3 круга до финиша, когда в коробке передач машины STP развалился подшипник.
Но уверенное выступление новых моторов вовлекло в игру серьезных участников.
Выход Шелби
Кен Уоллес получил предложение, от которого не отказываются – построить газотурбинный гоночный автомобиль, способный добиться чемпионства. Принципиальная схема с водителем и мотором расположенными по бокам бака с керосином осталась неизменной. Двигатель мощностью 550 л.с. уступил свое место старшему брату на 1200 л.с. от General Electric.
За финансирование отвечал богатый Goodyear, а за руль готовы были сесть лучшие пилоты своего времени: чемпион серии Can-Am Брюс Макларен и чемпион Формулы-1 Дэнни Халм. Казалось бы что может помешать? Тут снова в игру вступает бюрократия.
Увидев насколько серьезную конкуренцию для традиционного ДВС создают газотурбинные силовые установки, организация USAC, определяющая регламент гонок «Инди-500», выпустила изменения к действующим правилам. Нововведение касалось максимальной площади воздухозаборника, которую сократили почти на 30%. Для машин с ДВС это не было проблемой, а вот для турбовального двигателя это стало приговором. Количество поступающего воздуха напрямую влияет на мощность такого агрегата. Итогом неожиданных изменений стало катастрофическое отставание машины Шелби от соперников. В среднем скорость была на 20 км/ч меньше, чем у ближайших конкурентов.
Уоллес попробовал обмануть регламент, используя подвижную заслонку для увеличения объема поступающего воздуха во время гонки. Узнав о том, что его коллектив планирует обмануть технический регламент гонок, Кэррол Шелби снимает команду с соревнований.
Конец газотурбинной эпохи
На сезон 1968 в гонках «Инди-500» компания STP снова выставила свой газотурбинный болид, но уже в обновленном виде. Создание новой машины поручили специалистам Lotus, которые полностью переделали кузов, а также облегчили машину до 625 кг массы, оставив прежний двигатель Pratt&Whitney. В состав пилотов команды вошли: Арт Поллард, Грэм Хилл и Джо Леонард.
На гонку вышли 3 автомобиля STP из которых только Джо Леонард активно вел борьбу за первое место. Грэм Хилл смог пройти только 100 из 200 кругов, ему помешало отвалившееся колесо. Оставшиеся два пилота, Поллард и Леонард, одновременно сошли с дистанции после выхода из строя бензонасосов на 192 круге, всего за 8 кругов до финиша!
Команда была заряжена показать свое лучшее достижение в сезоне 1969 года, но ассоциация USAC снова изменила регламент, поставив машины «на газу» в заведомо проигрышное положение. Больше никто не осмелился создавать конкуренцию привычным ДВС.
Если бы не препятствия со стороны чиновника из мира автоспорта, вполне вероятно, что сейчас гонки по овалу сопровождались бы не ревом мощных моторов V8, а симфонией раскрученных до десятков тысяч оборотов турбин, а болиды были похожи на низколетящие истребители.
